Salire a bordo senza pagare: la gratuità dei mezzi pubblici come leva di giustizia sociale

C'è un paradosso che ogni mattina si ripete nelle città italiane: chiazze di smog a occhio nudo, strade bloccate dal traffico, e al contempo autobus e tram che viaggiano a metà della loro capacità perché il costo del biglietto — pochi euro, ma per qualcuno troppi — tiene lontani i passeggeri che ne avrebbero più bisogno.

La domanda che poniamo da Liberali Socialisti è semplice: e se il trasporto pubblico smettesse di essere un servizio a pagamento e diventasse, come la strada sotto casa nostra, un bene comune a disposizione di tutti?

Tallinn e le esperienze che hanno aperto la strada

Il caso più citato è quello di Tallinn, capitale estone che dal 2013 ha reso gratuiti i mezzi pubblici per i propri residenti. I risultati sono stati oggetto di dibattito: l'abbandono dell'auto privata è cresciuto, ma non in modo rivoluzionario, e una parte degli spostamenti liberati si è spostata su mezzi pubblici a costo zero che prima venivano percorsi a piedi. Il vero successo di Tallinn, tuttavia, è stato politico: la registrazione dei residenti per accedere alla gratuità ha permesso alla città di recuperare basi impositrici che sfuggivano ai comuni limitrofi.

In Italia alcune realtà hanno già sperimentato la strada della gratuità. Cesena e Forlì con il progetto «Riporta la gente al centro», Bergamo nei fine settimana di alta stagione, e diverse amministrazioni che hanno introdotto biglietti annuali a costi simbolici, come il 55 euro a anno di Genova per i giovani o i biglietti chilometrici di alcune città toscane. Non si tratta ancora di gratuità piena, ma il passaggio di mentalità è evidente: la mobilità urbana comincia a essere pensata come infrastruttura, non come fonte di ricavi.

Chi paga oggi il prezzo della mobilità

Guardare al solo costo del biglietto è ingannevole. La mobilità ha sempre un prezzo: lo paghiamo in benzina, sì, ma anche in ore perse nel traffico, in ricoveri per patologie respiratorie, in manutenzione straordinaria di asfalto e marciapiedi, in vite interrotte da incidenti stradali. L'automobilista che rifiuta il biglietto da un euro e cinquanta sta semplicemente esternalizzando i propri costi sulla comunità.

Per questo la gratuità del trasporto pubblico non è un «regalo» ai pendolari, come la retorica della spesa pubblica spesso suggerisce. È una riallocazione: si sposta il costo dal singolo utente alla collettività, che già lo sostiene in forma nascosta e in modo molto più regressivo. Chi ne guadagnerebbe di più? Chi oggi rinuncia a un colloquio di lavoro perché non può permettersi l'abbonamento, chi vive in periferia e dipende da un autobus ogni quaranta minuti, chi ha un reddito che si esaurisce tra affitto e spesa alimentare.

I numeri: quanto costa davvero

Le stime disponibili per il nostro Paese indicano che una gratuità estesa a livello nazionale costerebbe nell'ordine dei 2-3 miliardi di euro l'anno, a fronte di un getto tariffario complessivo del settore che si aggira intorno a quella cifra. È un importo significativo, ma da mettere in prospettiva: equivale a una frazione dei fondi destinati ogni anno agli sconti alla bolletta o alle detrazioni fiscali che, per loro natura, avvantaggiano proporzionalmente chi più guadagna.

Inoltre, la gratuità piena non è l'unico modello. Esistono strade intermedie: gratuità per fasce specifiche (studenti, disoccupati, over 65), abbonamenti annuali dal costo simbolico, o la gratuità nei soli giorni di picco inquinamento, come già sperimentato in alcune città europee. Ogni modello va valutato per il proprio contesto: in un comune piccolo, dove il servizio è già finanziato quasi interamente dalla comunità, l'ultimo scoglio tariffario ha un peso marginale; in una metropoli come Milano o Roma, la sfida è prima di tutto rafforzare l'offerta.

Non solo biglietti: la questione dell'offerta

Qui va detto senza sconti: la gratuità su un servizio scadente è un boomerang. Se gli autobus sono rari, in ritardo o assenti, renderli gratuiti significa regalarci la frustrazione. Il primo investimento va fatto sui mezzi, sulle corsie preferenziali, sulla frequenza, sull'accessibilità per chi ha disabilità. Solo una rete capace di essere alternativa reale all'auto può trasformare la gratuità in una leva di cambiamento, e non in una sovvenzione al rincaro del traffico.

Va anche considerato l'effetto sull'occupazione del settore: una domanda di mobilità pubblica in crescita richiede più autisti, più manutentori, più personale di sala. Un settore che in Italia ha subito decenni di ridimensionamenti e precarietà potrebbe tornare a essere un volano di lavoro stabile e qualificato, con contratti nazionali tutelati.

Come finanziarlo: la fiscalità della mobilità

Il nodo è, come sempre, dove trovare le risorse. Le strade possibili sono diverse e vanno percorse in combinazione. La prima è una tassa di soggiorno urbana sugli spostamenti in auto privata: un pedaggio urbano o una tariffa di congestione, come quelli di Londra e Stoccolma, che oltre a finanziare il trasporto pubblico ne aumenta la velocità commerciale riducendo il traffico. La seconda è la tassazione dei grandi parcheggi e degli immobili in zone centrali ben servite, che si avvantaggiano di un servizio pubblico potenziato. La terza è una quota dei proventi della tassa automobilistica, oggi in gran parte dispersa in spese generali, destinata per legge al trasporto pubblico locale.

Un finanziamento stabile e predeterminato è ciò di cui il settore ha più bisogno: le aziende di trasporto pubblico italiane vivono oggi tra contributi straordinari, piani di rientro e incertezza cronica. Una mobilità gratuita e di qualità richiede programmazione, non improvvisazione.

Una scelta di civiltà

C'è, infine, una ragione più profonda che ci convince: la gratuità del trasporto pubblico cambia il rapporto tra cittadino e città. Quando salire a bordo non costa nulla, l'autobus smette di essere un servizio che si «consuma» e diventa uno spazio che si condivide. Le periferie si avvicinano ai centri, le opportunità si spostano, l'aria si respira meglio.

Non è una misura di sinistra o di destra: è una misura di buon senso applicata alla vita urbana. Ma come tutte le politiche che toccano la quotidianità, va difesa contro chi vi vede solo una voce di costo da tagliare. Noi la difendiamo, e chiediamo che le sperimentazioni in corso vengano valutate con dati trasparenti e indipendenti, perché una mobilità pensata come servizio universale non è un'utopia: è una scelta che le città possono fare, a partire da oggi.